请高手翻译Traffic Congestion--Posner's Comment 理查德·波斯纳Richard A.P

请高手翻译Traffic Congestion--Posner's Comment 理查德·波斯纳Richard A.Posner 的 谷歌有原文

这个吗?
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　　交通拥堵是典型的负外部效应.如贝克尔所说,司机并没有考虑他的驾驶给道路上的其他人造成的影响,而只是考虑到了自己受到的影响.减少交通拥堵的通常办法是修建更多的公路,这不仅耗资巨大,在某种程度上也是自欺欺人,因为其目的是减少交通拥堵（从而减少驾驶的时间成本）,但是其结果只是路上的车辆更多而已.
　　尽管美国政府最近几年修了许多公路,但交通拥堵程度（以通勤耽误的平均时间衡量）却大幅增加了.贝克尔提到一个重要之处,随着汽车性能的改进,开车出行每小时的平均成本下降了,但是其下降幅度还不足以抵消延迟时间增加的成本.
　　关于如何解决负外部效应的问题,经济学家通常的建议是对实施该行为的主体征税.贝克尔所说的伦敦方案——对在工作日进入伦敦市中心的车辆收费——就是采用的那种方式,而且收到了很好的效果,例如伦敦的汽车数量减少了20%.在伦敦的交通拥堵费实施之前,85%的外出人员已经在使用公共汽车和其他形式的公共交通工具,而不是开车出行.这表明大多数人认为公共交通工具是自驾车的不错替代品（虽然还有15%的人不这么认为）,而且更重要的是,公共交通系统能够很容易地吸引更多乘客.如果实行收费机制之前,开车出行的人只有出行总人数的15%,开车出行的人数下降了20%,也就是只有3%的出行人员转而选择公共交通.除了改变交通方式,确实还有其他办法可以减少驾驶成本,比如拼车,但是拼车和公共交通都有令人厌烦的特点：与自驾车相比,私人空间更少,灵活性更低.
　　我相信在美国的主要城市中,只有纽约有可比较的数据——去市中心曼哈顿的出行人员中有80%的人乘坐公共交通工具（主要是地铁）,而不是私人汽车.但是进入曼哈顿的所有私人汽车要支付高额的过桥费或者过路费,因此,这项政策的实施必将遭到激烈的反对.布隆伯格市长曾经考虑过这个机制,但是最终还是将其否决了.
　　在一些没有公共交通工具的城市,交通拥堵费的反对声音更大.原因在于,这些城市繁重的交通拥堵费将减少出行人员的数量,从而不利于市中心的商业发展.在美国,只有约2%的出行人员选择使用公共交通工具.
　　还需要注意的是,通过减少交通拥堵进而降低开车出行的成本,高额交通拥堵费或许只会对交通拥堵产生微弱的影响.事实上,这个费用会使得一些时间成本很高的出行人员放弃开车,转而选择公共交通工具.
　　交通拥堵费面临的政治阻碍使得交通经济学家理查德•阿诺特相信,应该把更多注意力放在减少交通拥堵的其他办法上.很多交通拥堵的根源来自寻找停车场的司机和路上卸货的卡车,还有拙劣的驾驶技术（例如,导致更多的交通事故）,车型变大（例如SUV）,路面情况不佳,修路,糟糕的道路设计,天气情况和瓶颈路段.就如我之前提过的,如果不对出行人员收取任何附加费用,任何旨在减少交通拥堵的办法只会增加道路上汽车的数量,因为出行人员和其他司机会放弃公共交通而选择自驾车,或者不太愿意避开高峰期出行.
　　人们通常建议采用弹性的上班时间来对付交通拥堵.而经济学家更青睐的办法是,在不同时段收取不同的交通拥堵费,在高峰时段的费用就会高一些,这与弹性上班时间的效果是相同的.但是,这些建议包含了一个隐形成本：减少上班时间的出行人数,同时也减少了市中心商业区的一个重要经济来源——密集的面对面商业交易网.
　　我的结论是,在交通拥堵变得异常严重之前,没有人会试图做点什么以缓解交通拥堵,或许根本就没有这个必要.但是我并不消极,从长远看来,减少交通拥堵的办法将是持续发展的电子革命.电子革命不仅会促进远程办公的发展,而且将导致商业交易、购物,甚至社会交往都将发生根本性的变革.未来的商业区和步行街将存在于网络空间.
　　电子革命已经改变了我的上班方式.有了宽带网,与24年前初当法官的时候相比,我可以有更多机会在家里工作,而且几乎没有必要在高峰时段开车出行.
　　波斯纳